Planification de la Construction d’une Autoroute Urbaine
Contexte : L'Urbanisme et les Infrastructures de Transport.
La planification d'une nouvelle autoroute urbaine est un projet complexe qui se situe à l'intersection de l'ingénierie civile, de l'urbanisme et de la gestion environnementale. Cet exercice vous met dans la peau d'un urbaniste chargé d'évaluer la faisabilité et l'impact d'un nouveau tronçon autoroutier de 15 km destiné à désengorger le centre-ville. Vous devrez analyser les coûts, estimer la capacité de trafic et évaluer l'impact sur l'expropriation foncière.
Remarque Pédagogique : Cet exercice vous apprendra à manipuler des concepts clés de la planification urbaine, comme le calcul des coûts de constructionEnsemble des dépenses directes et indirectes nécessaires à la réalisation d'un ouvrage., l'estimation du trafic journalier moyen annuel (TJMA)Mesure du volume de circulation sur une route, représentant la moyenne du trafic sur une année complète., et l'évaluation des surfaces à exproprier.
Objectifs Pédagogiques
- Calculer le coût total de construction d'une infrastructure routière.
- Estimer la capacité de trafic et le nombre de voies nécessaires.
- Évaluer l'emprise au sol et les besoins en expropriation.
- Analyser l'impact des paramètres (coût au km, densité urbaine) sur un projet.
Données de l'étude
Fiche Technique du Projet
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Longueur du tronçon | 15 km |
| Type de milieu traversé | Urbain dense |
| Vitesse de référence | 90 km/h |
Schéma du Profil en Travers Type
| Paramètre de Calcul | Description ou Formule | Valeur | Unité |
|---|---|---|---|
| Coût de construction | Coût par kilomètre en milieu urbain dense | 30 | M€/km |
| Capacité par voie | Nombre max. de véhicules par heure | 1 800 | véh/h |
| Largeur d'une voie | - | 3.5 | m |
| Largeur BAU | Bande d'Arrêt d'Urgence | 3.0 | m |
| Largeur TPC | Terre-Plein Central | 2.0 | m |
| Accotements et talus | Largeur supplémentaire de chaque côté | 5.0 | m |
Questions à traiter
- Calculer le coût total de construction du tronçon autoroutier.
- Déterminer l'emprise au sol totale (largeur) pour une configuration 2x2 voies.
- Calculer la surface totale nécessaire pour le projet en hectares.
- Estimer la capacité de trafic horaire maximale de l'autoroute dans un sens.
- Calculer le TJMA (Trafic Journalier Moyen Annuel) si l'autoroute fonctionne à 80% de sa capacité pendant 12 heures par jour.
Les bases de la Planification Routière
La planification d'une infrastructure routière repose sur l'évaluation de plusieurs paramètres fondamentaux pour assurer sa viabilité, sa sécurité et son intégration dans le territoire.
1. Calcul de l'Emprise au Sol
L'emprise est la surface de terrain occupée par l'infrastructure. Elle se calcule en additionnant la largeur de tous les composants du profil en travers.
\[ E = (N_{\text{voies}} \times L_{\text{voie}} + L_{\text{BAU}}) \times 2 + L_{\text{TPC}} + 2 \times L_{\text{accotement}} \]
Où \(N_{\text{voies}}\) est le nombre de voies par sens de circulation.
2. Estimation du Trafic (TJMA)
Le Trafic Journalier Moyen Annuel est un indicateur clé. Il s'obtient à partir de la capacité horaire, d'un taux d'utilisation et du nombre d'heures de pointe.
\[ \text{TJMA} = C_{\text{horaire}} \times T_{\text{utilisation}} \times H_{\text{pointe}} \]
Correction : Planification de la Construction d’une Autoroute Urbaine
Question 1 : Calculer le coût total de construction du tronçon autoroutier.
Principe
Le concept fondamental ici est la proportionnalité. Le coût global d'un projet linéaire, comme une route, est directement proportionnel à sa longueur. En connaissant le coût pour une unité de longueur (un kilomètre), on peut extrapoler le coût pour la totalité du projet.
Mini-Cours
L'estimation des coûts en ingénierie civile est une discipline complexe. Le "coût au kilomètre" est un ratio qui agrège de nombreux postes de dépenses : études préliminaires, acquisitions foncières, travaux de terrassement, construction des chaussées, ouvrages d'art (ponts, tunnels), équipements (signalisation, éclairage), et mesures environnementales. Ce ratio varie énormément selon la complexité du terrain et la densité urbaine.
Remarque Pédagogique
Pour un planificateur, ce premier calcul est crucial. Il permet de définir l'enveloppe budgétaire globale et de vérifier si le projet est financièrement réaliste au regard des fonds disponibles. C'est une première étape de validation avant d'engager des études plus détaillées et coûteuses.
Normes
Les estimations de coûts s'appuient sur des catalogues de prix de référence publiés par des organismes officiels (par exemple, le SETRA en France, maintenant intégré au CEREMA) ou des bases de données internes issues de projets antérieurs. Ces références assurent une certaine uniformité dans les évaluations économiques.
Formule(s)
L'outil mathématique est une simple multiplication.
Hypothèses
Pour ce calcul, nous posons une hypothèse simplificatrice majeure.
- Le coût au kilomètre est constant sur toute la longueur du projet. En réalité, il pourrait varier s'il y a un pont majeur ou une zone géologiquement complexe à traverser.
Donnée(s)
Nous extrayons les chiffres pertinents de l'énoncé.
| Paramètre | Symbole | Valeur | Unité |
|---|---|---|---|
| Longueur du tronçon | \(L_{\text{tronçon}}\) | 15 | km |
| Coût au kilomètre | \(C_{\text{km}}\) | 30 | M€/km |
Astuces
Pour vérifier l'ordre de grandeur, on peut faire un calcul mental rapide : 10 km coûteraient 300 M€, 5 km coûteraient 150 M€, donc 15 km font bien 300 + 150 = 450 M€. Cela permet de détecter rapidement une erreur de calcul grossière.
Schéma (Avant les calculs)
Visualisons le projet comme un segment linéaire avec un coût unitaire.
Représentation Linéaire du Projet
Calcul(s)
Nous appliquons simplement la formule avec les valeurs numériques fournies.
Schéma (Après les calculs)
Le résultat peut être représenté par une simple barre illustrant le budget total.
Budget Total du Projet
Réflexions
Un budget de 450 millions d'euros est considérable. Il représente un investissement public majeur qui devra être justifié par des bénéfices socio-économiques importants (gain de temps pour les usagers, développement économique, etc.). Ce chiffre sera au cœur des débats publics et politiques concernant le projet.
Points de vigilance
La principale erreur à éviter est de mal interpréter les unités. Ici, les unités (km et M€/km) sont cohérentes. Il faut toujours vérifier que les unités s'annulent correctement pour donner le résultat dans l'unité attendue (M€).
Points à retenir
- Le coût d'une infrastructure linéaire est le produit de sa longueur par son coût unitaire.
- Le coût unitaire (au km) est une estimation qui synthétise de nombreux facteurs complexes.
- Cette première estimation budgétaire est une étape fondamentale de la planification.
Le saviez-vous ?
Le "Big Dig" à Boston, un projet autoroutier urbain qui a consisté à enterrer une autoroute existante, est l'un des projets routiers les plus chers de l'histoire, avec un coût final dépassant les 24 milliards de dollars, soit plus de 1,5 milliard de dollars par kilomètre !
FAQ
Questions fréquentes sur ce type de calcul.
Résultat Final
A vous de jouer
Suite à des contraintes géologiques imprévues, le coût de construction sur un tiers du tronçon (5 km) est réévalué à 45 M€/km. Calculez le nouveau coût total du projet.
Question 2 : Déterminer l'emprise au sol totale (largeur) pour une configuration 2x2 voies.
Principe
L'emprise au sol est la "cicatrice" que l'infrastructure laisse sur le territoire. Son calcul est une simple addition des largeurs de chaque composant qui constitue le profil en travers de la route, du bord gauche au bord droit.
Mini-Cours
Le profil en travers d'une autoroute est standardisé pour assurer la sécurité et le confort. Il comprend : les voies de circulation, la Bande d'Arrêt d'Urgence (BAU) pour les véhicules en panne, le Terre-Plein Central (TPC) qui sépare les sens de circulation pour éviter les chocs frontaux, et les accotements qui incluent les fossés, les talus et les dispositifs de retenue.
Remarque Pédagogique
Comprendre la composition du profil en travers est essentiel. Chaque mètre de largeur a un coût et un impact (foncier, environnemental). En tant qu'urbaniste, vous devez justifier chaque composant et sa dimension. Une autoroute n'est pas juste "une route plus large", c'est un système complexe.
Normes
En France, la conception géométrique des routes est régie par des guides techniques comme l'ICTAAL ("Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison"). Ces documents fixent les largeurs minimales des voies, BAU, TPC, etc., en fonction de la vitesse de référence et du type de route.
Formule(s)
La formule assemble les largeurs de chaque élément, en n'oubliant pas de compter deux fois les chaussées et les accotements.
Hypothèses
Nous supposons un profil en travers constant et symétrique.
- Le profil ne change pas le long des 15 km (pas d'élargissement pour des échangeurs, pas de rétrécissement sur un pont).
- Les accotements gauche et droit ont la même largeur.
Donnée(s)
On rassemble toutes les largeurs unitaires fournies.
| Paramètre | Symbole | Valeur | Unité |
|---|---|---|---|
| Nombre de voies par sens | \(N_{\text{voies}}\) | 2 | - |
| Largeur d'une voie | \(L_{\text{voie}}\) | 3.5 | m |
| Largeur BAU | \(L_{\text{BAU}}\) | 3.0 | m |
| Largeur TPC | \(L_{\text{TPC}}\) | 2.0 | m |
| Largeur accotements | \(L_{\text{accotement}}\) | 5.0 | m |
Astuces
Pour éviter les erreurs, calculez d'abord la largeur d'une chaussée complète (voies + BAU), puis assemblez le tout. Cela décompose le problème en étapes plus simples et plus faciles à vérifier.
Schéma (Avant les calculs)
Le schéma de l'énoncé est la meilleure représentation visuelle du problème à résoudre.
Profil en Travers à Dimensionner
Calcul(s)
Calculons d'abord la largeur d'une chaussée (2 voies + 1 BAU).
Maintenant, assemblons tous les éléments pour trouver l'emprise totale.
Schéma (Après les calculs)
On peut maintenant annoter le profil en travers avec les dimensions calculées.
Profil en Travers Dimensionné
Réflexions
Une largeur de 32 mètres est considérable en milieu urbain. Cela équivaut à la façade d'un immeuble de 10 étages. Visualiser cette emprise aide à comprendre l'impact majeur du projet sur le tissu urbain existant et l'ampleur des démolitions et expropriations nécessaires.
Points de vigilance
L'erreur la plus commune est d'oublier de multiplier par 2 les éléments qui apparaissent de chaque côté (chaussées, accotements). Une autoroute est symétrique par rapport à son axe central. Pensez toujours : "ce que je mets à droite, je dois le mettre à gauche".
Points à retenir
- L'emprise est la somme des largeurs de tous les composants du profil.
- Un profil type d'autoroute inclut voies, BAU, TPC et accotements.
- La symétrie est un principe clé dans le calcul de la largeur totale.
Le saviez-vous ?
Certaines des plus larges autoroutes du monde, comme la Katy Freeway au Texas, peuvent atteindre jusqu'à 26 voies de large à certains endroits, avec une emprise au sol de plus de 120 mètres !
FAQ
Questions fréquentes sur ce type de calcul.
Résultat Final
A vous de jouer
Pour faire des économies, le maître d'ouvrage propose de réduire la largeur des BAU à 2.5m et celle du TPC à 1.5m. Quelle serait la nouvelle emprise totale ?
Question 3 : Calculer la surface totale nécessaire pour le projet en hectares.
Principe
Le concept physique est la transformation d'une dimension (la largeur) en deux dimensions (la surface) en la "projetant" sur la longueur du projet. C'est l'équivalent de dérouler un tapis de 32 mètres de large sur 15 kilomètres de long.
Mini-Cours
L'hectare (ha) est une unité de mesure de surface couramment utilisée en urbanisme et en agriculture. Il correspond à un carré de 100 mètres de côté, soit 10 000 mètres carrés. Utiliser l'hectare permet de manipuler des chiffres plus petits et plus parlants pour de grandes surfaces que si l'on restait en m².
Remarque Pédagogique
Ce calcul est au cœur du métier d'urbaniste. La surface d'expropriation est l'un des impacts les plus directs et les plus sensibles d'un projet sur la population. Savoir la quantifier précisément est une compétence non négociable. Visualiser 48 hectares (environ 70 terrains de football) aide à saisir l'ampleur de la transformation.
Normes
Les procédures d'expropriation sont très encadrées par la loi (en France, par le Code de l'expropriation pour cause d'utilité publique). Les plans cadastraux, qui sont des documents de référence légaux, sont utilisés pour définir précisément les parcelles de terrain concernées par la surface calculée.
Formule(s)
Deux étapes : calcul de la surface en m², puis conversion en hectares.
Hypothèses
L'hypothèse principale est celle d'un "corridor" parfaitement rectangulaire.
- Le tracé de l'autoroute est une ligne droite, sans courbes qui augmenteraient la surface.
- L'emprise est constante et ne s'élargit pas pour les échangeurs, les aires de repos ou les péages.
Donnée(s)
Nous avons besoin de la longueur totale et de la largeur calculée précédemment, en veillant à la cohérence des unités.
| Paramètre | Symbole | Valeur | Unité |
|---|---|---|---|
| Longueur du tronçon | \(L_{\text{tronçon}}\) | 15 | km |
| Emprise totale | \(E_{\text{total}}\) | 32 | m |
Astuces
Attention à la conversion des kilomètres en mètres ! Une erreur fréquente est d'oublier les trois zéros. Pensez toujours "kilo" = 1000. Donc 15 km = 15 000 m. C'est la première chose à faire avant tout calcul pour éviter les erreurs.
Schéma (Avant les calculs)
On peut imaginer le projet comme un long rectangle à mesurer.
Surface du Projet à Calculer
Calcul(s)
Première étape : convertir la longueur en mètres.
Deuxième étape : calculer la surface en mètres carrés.
Troisième étape : convertir la surface en hectares.
Schéma (Après les calculs)
La surface peut être représentée par une aire colorée sur une carte fictive.
Impact Foncier du Projet
Réflexions
48 hectares en milieu urbain dense représentent potentiellement des centaines de logements, des commerces, des parcs ou des entreprises qui devront être détruits et relocalisés. Ce chiffre est la base de l'évaluation de l'impact social et économique du projet sur les résidents actuels.
Points de vigilance
La conversion d'unités est le piège principal. Ne jamais multiplier des kilomètres par des mètres directement. Choisissez une unité (le mètre est le plus sûr) et convertissez toutes vos données dans cette unité avant de commencer le calcul. L'oubli de la conversion est l'une des erreurs les plus fréquentes en examen.
Points à retenir
- La surface est le produit de la longueur par la largeur.
- Toutes les données doivent être dans des unités cohérentes avant le calcul.
- 1 hectare = 10 000 mètres carrés.
Le saviez-vous ?
La construction de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle dans les années 1960-70 a nécessité l'acquisition de plus de 3 000 hectares de terres agricoles, l'une des plus grandes emprises foncières pour un projet d'infrastructure en France.
FAQ
Questions fréquentes sur ce type de calcul.
Résultat Final
A vous de jouer
Le projet est prolongé de 2.5 km. Quelle est la nouvelle surface totale nécessaire en hectares, en gardant la même largeur de 32 m ?
Question 4 : Estimer la capacité de trafic horaire maximale de l'autoroute dans un sens.
Principe
Le concept est additif : la capacité totale d'une chaussée est la somme des capacités de chaque voie qui la compose. Si une voie peut écouler un certain flux de véhicules, deux voies peuvent en écouler le double, dans des conditions idéales.
Mini-Cours
La capacité d'une route est le débit horaire maximal de véhicules qui peut raisonnablement être attendu sur un tronçon dans des conditions de route, de trafic et de régulation données. La valeur de 1800 véh/h/voie est typique pour un "Niveau de Service E", qui correspond à un trafic dense et instable, juste avant la saturation complète et l'apparition d'embouteillages.
Remarque Pédagogique
Estimer la capacité est fondamental pour savoir si l'infrastructure que l'on construit sera suffisante pour absorber le trafic prévu. Si la demande de trafic est supérieure à la capacité, l'autoroute sera congestionnée dès son ouverture. C'est un calcul de dimensionnement de base.
Normes
Le "Highway Capacity Manual" (HCM), publié aux États-Unis, est la référence mondiale pour le calcul des capacités routières. Il fournit des méthodologies détaillées pour calculer la capacité en fonction de très nombreux paramètres (pourcentage de poids lourds, géométrie de la route, météo, etc.).
Formule(s)
La formule est une multiplication simple.
Hypothèses
Ce calcul repose sur des conditions de trafic idéales.
- Le trafic est fluide et composé uniquement de véhicules légers.
- Les conditions météorologiques sont parfaites.
- Il n'y a pas d'incidents, d'entrées ou de sorties qui perturbent le flux.
Donnée(s)
Les données nécessaires sont le nombre de voies et la capacité unitaire d'une voie.
| Paramètre | Symbole | Valeur | Unité |
|---|---|---|---|
| Nombre de voies par sens | \(N_{\text{voies}}\) | 2 | - |
| Capacité par voie | \(C_{\text{voie}}\) | 1 800 | véh/h |
Astuces
Une valeur facile à retenir est qu'une voie d'autoroute peut écouler environ 1 véhicule toutes les 2 secondes dans des conditions optimales, ce qui correspond à 1800 véhicules par heure (3600 secondes / 2 secondes).
Schéma (Avant les calculs)
On représente les flux unitaires qui vont être additionnés.
Flux de Capacité par Voie
Calcul(s)
On applique la formule pour un seul sens de circulation.
Schéma (Après les calculs)
Le flux total est la somme des flux individuels.
Capacité Totale d'une Chaussée
Réflexions
Une capacité de 3600 véhicules par heure est significative. La question pour l'urbaniste est de savoir si cette nouvelle capacité va réellement soulager la congestion existante ou si elle va induire un nouveau trafic (le "trafic induit"), annulant une partie des bénéfices attendus. C'est un débat central en planification des transports.
Points de vigilance
Attention à ne pas confondre la capacité d'un sens de circulation et la capacité totale de l'autoroute (qui serait le double, soit 7200 véh/h). La question porte bien sur la capacité "dans un sens", ce qui est pertinent pour analyser les congestions de l'heure de pointe du matin ou du soir.
Points à retenir
- La capacité totale d'une chaussée est la somme des capacités de ses voies.
- La capacité est une valeur théorique maximale, mesurée en véhicules par heure.
- Cette valeur est cruciale pour le dimensionnement de l'infrastructure.
Le saviez-vous ?
Le phénomène de "trafic induit" postule que la construction de nouvelles routes, en rendant la conduite plus facile, encourage plus de gens à utiliser leur voiture, ce qui peut mener à un retour de la congestion à son niveau initial après quelques années. C'est le paradoxe "construire plus pour rouler moins".
FAQ
Questions fréquentes sur ce type de calcul.
Résultat Final
A vous de jouer
Pour anticiper une augmentation future du trafic, le projet est finalement construit en 2x3 voies. Quelle est la nouvelle capacité horaire maximale dans un sens ?
Question 5 : Calculer le TJMA si l'autoroute fonctionne à 80% de sa capacité pendant 12 heures par jour.
Principe
Le concept ici est de passer d'un débit instantané (horaire) à un volume cumulé sur une journée. On modélise une journée "type" en supposant un certain niveau de trafic (ici, 80% de la capacité max) pendant une période de temps donnée (12 heures).
Mini-Cours
Le Trafic Journalier Moyen Annuel (TJMA) est l'indicateur le plus utilisé pour caractériser le volume de trafic sur un axe. Il sert de base aux études économiques (calcul des gains de temps), aux études d'impact environnemental (calcul de la pollution et du bruit) et au dimensionnement des structures de chaussée. C'est une moyenne qui lisse les variations journalières (semaine vs week-end) et saisonnières (été vs hiver).
Remarque Pédagogique
Ce calcul, bien que simplifié, montre comment les planificateurs transforment des données techniques (capacité horaire) en prévisions de trafic journalier. C'est cette prévision de TJMA qui sera utilisée pour argumenter de l'utilité publique du projet et pour justifier son coût élevé.
Normes
Les méthodes de prévision de trafic sont standardisées et font appel à des modèles de transport complexes. Ces modèles (souvent dits "à 4 étapes") simulent les déplacements des habitants d'une agglomération et répartissent le trafic sur le réseau routier, incluant la nouvelle infrastructure projetée, pour en estimer le TJMA futur.
Formule(s)
La formule calcule le volume sur la période de pointe pour un sens, puis l'extrapole à la journée entière pour les deux sens.
Hypothèses
Ce calcul repose sur une simplification drastique du profil de trafic journalier.
- Le trafic est constant à 80% de la capacité pendant 12h, et nul le reste du temps. En réalité, le trafic suit une courbe avec deux pics (matin et soir).
- Le trafic est symétrique dans les deux sens, ce qui n'est pas toujours le cas (ex: migrations pendulaires).
Donnée(s)
On utilise la capacité calculée à la question précédente et les paramètres de l'énoncé.
| Paramètre | Symbole | Valeur | Unité |
|---|---|---|---|
| Capacité horaire (un sens) | \(C_{\text{horaire}}\) | 3 600 | véh/h |
| Taux d'utilisation | \(T_{\text{utilisation}}\) | 80% (0.8) | - |
| Heures de fonctionnement | \(H_{\text{jour}}\) | 12 | h |
Astuces
Calculez d'abord le trafic journalier pour un seul sens, puis multipliez par deux à la toute fin. Cela évite de se tromper en introduisant le "x2" trop tôt dans le calcul. Décomposer le problème limite les risques d'erreur.
Schéma (Avant les calculs)
On peut visualiser le profil de trafic simplifié sur 24 heures.
Profil de Trafic Journalier Simplifié
Calcul(s)
On calcule le trafic effectif par heure pour un sens.
Puis, on calcule le volume sur 12 heures pour un sens.
Enfin, on calcule le TJMA total pour les deux sens.
Schéma (Après les calculs)
Le résultat final est un chiffre unique qui caractérise le projet.
Indicateur Clé du Projet
Réflexions
Avec près de 70 000 véhicules par jour, ce projet se classe comme une artère majeure. Cette valeur de TJMA sera l'argument principal pour défendre le projet, en montrant combien d'usagers en bénéficieront quotidiennement. Elle servira aussi à calculer les réductions d'émissions de polluants si ce trafic est détourné de rues de centre-ville moins adaptées.
Points de vigilance
Ne pas oublier de multiplier par 2 pour obtenir le trafic total dans les deux sens. Une erreur fréquente est de ne calculer le trafic que pour une seule direction et de présenter ce chiffre comme le total, sous-estimant ainsi l'importance de l'infrastructure de moitié.
Points à retenir
- Le TJMA est une estimation du volume de trafic journalier moyen sur une année.
- Il se déduit de la capacité horaire, d'un taux d'utilisation et d'une durée.
- C'est un indicateur essentiel pour l'évaluation socio-économique et environnementale d'un projet routier.
Le saviez-vous ?
Le Boulevard Périphérique de Paris est l'une des routes les plus fréquentées d'Europe, avec un TJMA qui dépasse souvent les 1.1 million de véhicules sur l'ensemble de son tracé, soit une moyenne de plus de 100 000 véhicules par jour par section.
FAQ
Questions fréquentes sur ce type de calcul.
Résultat Final
A vous de jouer
Les études de trafic affinées montrent que le taux d'utilisation moyen sur les 12h de pointe ne sera que de 70%. Quel est le nouveau TJMA prévisionnel ?
Outil Interactif : Simulateur de Coût et d'Emprise
Utilisez les curseurs pour faire varier le coût de construction au kilomètre et le nombre de voies afin de voir leur impact direct sur le coût total du projet et la surface à exproprier.
Paramètres d'Entrée
Résultats Clés
Quiz Final : Testez vos connaissances
1. Si le coût de construction passe à 40 M€/km, quel sera le nouveau coût total ?
2. Quelle est la principale composante qui définit la largeur d'une autoroute ?
3. Un hectare équivaut à :
4. Si l'on passe à une configuration 2x3 voies, l'emprise au sol...
- Emprise au sol
- Surface totale de terrain (largeur) nécessaire à la construction de l'infrastructure, incluant chaussées, accotements, talus et dispositifs de sécurité.
- TJMA (Trafic Journalier Moyen Annuel)
- Indicateur statistique représentant le nombre moyen de véhicules circulant chaque jour sur un tronçon de route au cours d'une année.
- Expropriation
- Procédure légale par laquelle la puissance publique peut contraindre un propriétaire à céder son bien immobilier pour une cause d'utilité publique, moyennant une juste et préalable indemnité.
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